Управление цепями поставок и логистика в Японии: Краткий обзор

Логистика как концепция управления получила развитие в России с середины 90-х годов ХХ века. При этом в качестве образца были приняты практики Германии и Японии. При этом не учитывались территориальные особенности этих стран по сравнению с Россией, что, вероятно, служило
ограничением для внедрения логистических концепций в деятельности отечественных предприятий.

Цель исследования – изучить особенности практической реализации
концепций управления цепями поставок и логистики в островном государстве.

Задачи исследования: описать содержание управления цепями поставок и
логистики, исходя из информации, полученной на курсах повышения
квалификации; определить соотношение маркетинга и логистики в
логистических системах.

Результаты исследований основаны на курсе лекций в Филиале АНО
«Японский Центр» «Японский Центр в Хабаровске».

Логистика – это особый способ мышления, на который оказывает влияние,
в том числе, географические условия, в которых находятся предприятия.
Рассмотрим особенности представлений, а также фактическую информацию,
которая была получена от представителя японского бизнеса.
«Управление цепями поставок – это подробное и точное прогнозирование
количества комплектующих и срока их поставки для производства, планирование
логистической и маркетинговой деятельности на макро- и микроуровне, что дает
возможность избежать перепроизводства или дефицита товаров.

Логистическая обработка продукции – это упаковка, штрих-кодирование и
выполнение других логистических операций. Обработка информации включает
в себя обмен информацией с участниками товародвижения (статус товара, место
его нахождения).

Логистика – это интеграция информации, получение информации о товарах
в режиме реального времени. У предприятий сформированы разные требования
к уровню обслуживания.

Каким образом, в каком количестве будет направляться
продукция потребителям.

Поддержка сбыта – продумать, как быстро обеспечить
перевозку в зависимости от уровня обслуживания, уменьшить время хранения на
складе готовой продукции для связи сбыта и распределения. Для эффективной
логистической деятельности необходимо спроектировать информационную
систему для связи продавца с клиентами.

Оценка взаимодействия маркетинга и логистики показывает, что в
некоторых функциях они накладываются друг на друга. Маркетинг включает в
себя цены и каналы сбыта. На основе этого выполняется стимулирование
продаж.

В логистике самое главное – стоимость (логистические затраты) в общем и
транспортные расходы, в частности. Минимальная партия при доставке и
распределении, поэтому при складировании нужно определить объем хранимой
продукции (размер грузовых единиц, в том числе), уменьшение размера партий
при хранении приводит к увеличению расходов на хранение (проявление эффекта
масштаба деятельности в отрицательном смысле).

При оптимизации логистических затрат формируется итоговая цена на
продукт. Необходимо учитывать снижение уровня риска при увеличении затрат,
соответственно, увеличение уровня обслуживания с точки зрения маркетинга
приводит к снижению рисков недопоставки.

Увеличение надежности упаковки приводит к увеличению затрат на ее
изготовление. Утолщение стенки упаковки приводит к уменьшению ее полезной
площади/объема. Также необходимо учитывать расходы на упаковывание
продукции, так как в логистике наибольшую долю из общих затрат занимает труд
людей. В Японии есть специальные организации по проектированию упаковки,
например, картонных коробок.


Погрузка-разгрузка. Стивидорные компании могут специализироваться на
определенном виде груза или по видам транспорта, следовательно, используются
различные виды специализированной техники.
Соотношение видов транспорта в грузовых перевозках в Японии.
Внутренние грузовые перевозки в Японии по видам транспорта распределяются
следующим образом:
Железнодорожные перевозки – 1%.
Авиа – 0.
Морские
перевозки – 8%.
Автомобильные перевозки – 91%.

Железнодорожный транспорт используется преимущественно для
пассажирских перевозок. Доля логистических затрат, начиная с 1994 года по 2013
снижается, соответственно, от 6,1% по 4,79%. Высокие расходы на
автомобильные перевозки связаны с ценой на топливо. Автотранспортные
предприятия в основном относятся к малым и средним (90% предприятий -
кадровый состав менее 30 чел.) и содержат 7-8 автомобилей, но есть и крупные
предприятия.

Транспортные средства специализируются по видам грузов. Специальный
вид грузовиков «бабочка» – поднимается одна сторона. У транспортных
компаний есть перегрузочные центры, на втором этапе происходит переупаковка
и перекомплектация грузов. Доставка выполняется по технологии «от двери до
двери» в течение дня.

Каботажные предприятия имеют в своем составе 3-4 судна,
сотрудничают с автотранспортными предприятиями, выполняются смешанные
перевозки. На судне устанавливаются солнечные батареи. В Японии одно
специализированное предприятие железнодорожного транспорта: Японский ж/д
фрахт.

В Японии грузы редко перевозятся ж/д транспортом, в основном,
наливные грузы. Станция Сумидагава, разграничивается с пассажирскими
станциями.

Перевалка грузов «авто – авто» происходит в логистическом центре в
следующей последовательности: учет поступающих грузов, приемка; проверка
качества и комплектности грузов. Конкурентоспособность логистических
центров обеспечивается за счет сокращения времени на обработку товарных
партий.

В логистическом (распределительном) центре используется спиральный
путь подъема грузовика на верхние этажи, так как склады многоэтажные, высота
одного этажа 3-4 метра (до 6 метров).

Специализация складов: быстрая перекомплектация; низкозатратное хранение (долгосрочное). Крупные
строительные компании строят склады и сдают (продают) в аренду
коммерческим организациям. Государство не вмешивается в складскую
инфраструктуру».

Таким образом, в целом, методология логистики в Японии сопоставима с
методологией логистики, которая сформировалась в России, что указывает на ее
универсальность. В то же время территориальная компактность островного
государства оказывает влияние на структуру транспортных систем, так как
отсутствие значительных расстояний делает экономически нецелесообразным
использование железнодорожного транспорта при перевозке грузов.

Автор: Левкин Григорий Григорьевич, Омский государственный университет путей сообщения, доцент кафедры экономики транспорта, логистики и управления